As vítimas da marginal

Nova Marginal – capítulo 1 é um vídeo que mostra as primeiras vítimas visíveis do projeto de ampliação da Marginal Tietê, em São Paulo. Um pequeno alerta para comover os corações e captar a atenção dos olhares mais desatentos para a dimensão e o impacto dessa obra que custará, entre outras coisas, “apenas” 559 árvores como a mostrada no vídeo sendo serrada.

“Haverá compensações ambientais” é a resposta corrente. “Sombra, ar mais puro e fresco, qualidade de vida. As obras da Nova Marginal já começaram”, assim começa o vídeo do governo do estado, que segue: “O projeto que vai ajudar a melhorar o trânsito na capital, criando três novas faixas em cada sentido da via, também vai deixar a cidade mais verde! Com a conclusão das obras São Paulo ganhará o maior parque linear do mundo, uma ciclovia e mais de 150 mil árvores”.

Essas compensações ambientais, segundo o vídeo, representam apenas 6% do valor das obras, estimado em 1 bilhão e 300 milhões de reais, investidos essencialmente pelo governo do estado e, em bem menor parte, pelas concessionárias que administram as rodovias beneficiadas.

Projeto de alcance nacional, que integra vias federais, estaduais e municipais, e que conta com a adesão irrestrita do governo municipal, que inclusive emitiu a Análise do Impacto Ambiental favorável ao projeto quando, segundo parecer técnico da ABAP e do IAB-SP, “Neste caso, para a realização desta obra, demanda-se uma Análise de Impacto pelo menos em nível metropolitano, devido às conseqüências da mesma no entorno”. “Uma obra estadual de conexão entre estradas, dentro da Cidade de São Paulo, a qual mereceria necessariamente um EIA-RIMA de caráter estadual, vinculado pelo menos a um plano de circulação de toda a metrópole, em todos os níveis (inclusive ferroviário e fluvial) e sua conexão com as estradas estaduais e federais que chegam ou passam por São Paulo, considerando-se inclusive o impacto do rodo-anel nos próximos quinze a vinte anos, após a sua inauguração completa.”

Essa é apenas uma das questões a serem consideradas sobre a “Nova Marginal” e essa moda de deixar tudo novo, dar vida às coisas muito vivas que alguns consideram mortas, obstáculos ao progresso público-privado:

As árvores que estão sendo arrancadas, o solo que está sendo impermeabilizado, os pássaros e outros seres vivos que estão perdendo a morada (e a vida) para o asfalto e o automóvel passarem, não são substituíveis. Não há “compensação” real para esses danos, o que se tira dali, o que faltará ali, a carência de ar, de terra, de paisagem e de vida que se instalará ali, não poderá ser remediada.

Talvez para abafar as críticas ao projeto, promete-se em um primeiro momento 83 mil novas árvores, metade a ser plantada no Parque Ecológico do Tietê, e a outra metade nos bairros do entorno da obra “contribuindo para reduzir as ilhas de calor e melhorar os índices de umidade relativa do ar”, segundo o site do governo, em 22 de junho. Mas quem vem participando de debates, pesquisando, perguntando, não viu nada, nenhum estudo ou projeto que comprove tal solução em prática ou mesmo intenção. Onde seriam plantadas essas árvores, nesses bairros já tão adensados e impermeabilizados? E quantas dessas árvores teriam condições adequadas para sobreviver?

Além disso, quem garante as 40 mil árvores no Parque Tietê? Há espaço? Quem prova e quem fiscaliza? E quantas pequenas mudas podem compensar a vida de 559 árvores (número oficial) adultas, idosas, gigantes?

Mas as justificativas mudam segundo as necessidades e as oportunidades, e agora serão 150 mil árvores plantadas no “maior parque linear do mundo”. Isso significa que na marginal, nos 23 km onde haverá ampliação de pistas e nos bairros do entorno, serão plantadas agora apenas 10 mil árvores. E é importante notar que o Parque Ecológico do Tietê, assim como o parque linear Várzeas do Tietê, estão algo distantes da obra e dos bairros próximos a ela, e não servirão de forma alguma “para reduzir as ilhas de calor e melhorar os índices de umidade relativa do ar” da área afetada. O parque linear deve ser entendido como projeto independente da obra da marginal e não pode ser considerado como compensação pelos danos causados nas áreas em que ela interfere.

Segundo Jorge Wilheim “Haverá, contudo, uma redução de 19 hectares de área atualmente permeável, com a perda de 116.235 mudas e sua compensação está sendo assim proposta: metade encaixada ao longo da Marginal (sic) e nos bairros limítrofes; o valor do restante financiará 80% da Estrada da Várzea projetada para a APA do Tietê. Em outros termos: esta região, a de mais alta temperatura no solo, será desprovida do que restava de vegetação e este fundo de vale não contará mais com sua pequena área permeável contígua”.

No mesmo texto, o arquiteto e urbanista mostra como a opção por esse projeto desconsidera uma série de determinações do Plano Diretor Estratégico (PDE) vigente, que visam melhorias na estrutura viária e que foram pensadas para atender a cidade como um todo, para solucionar seus desafios de forma integrada e que, nesse caso, ao invés de propor simplesmente a ampliação da capacidade de fluxo da marginal propõe, ao contrário, reduzir o fluxo de veículos da marginal com a criação de sistemas viários que integram diretamente os bairros próximos e que facilitam nessas áreas a circulação de veículos.

Além de estúpida do ponto de vista ambiental e do ponto de vista mesmo da melhoria da malha viária da cidade, a opção pela Nova Marginal demonstra o absoluto desrespeito às determinações do PDE, lei que é o “instrumento global e estratégico da política de desenvolvimento urbano, determinante para todos os agentes públicos e privados que atuam no Município”.

Total desrespeito à lei e aos atores sociais envolvidos em sua construção. O projeto ficou praticamente em sigilo, foi apresentado (não discutido) em uma única audiência pública, da qual ninguém ficou sabendo, e realmente tornado público simultaneamente ao início das obras, para não dar tempo ao surgimento de manifestações contrárias ao projeto como essa do GT Patrimônio Histórico do IAB-SP, essa da ABAP – Associação Brasileira de Arquitetos ou essa do Pedal Verde.

A obra caminha a uma velocidade notável, esbanjando eficiência, e evidentemente atendendo aos anseios eleitorais dos envolvidos, já que ainda não foi possível colher os louros pela realização total do rodo-anel, obra inacabada que também promete eliminar o caos generalizado do trânsito de veículos nas marginais e na cidade, e cujo impacto ambiental e social amplo e alarmante não será aqui discutido.

Mas o que se esconde por trás disso tudo é na verdade o que há de mais preocupante, perverso e ameaçador, e que deveria ser amplamente debatido: a toxicodependência, a cultura, a sociedade do automóvel.

Não nos cansamos de construir avenidas, estradas e pontes sobre nossas cabeças, de despejar a cada dia cerca de mil novos automóveis particulares nas ruas da cidade, de impermeabilizar o solo, de esconder a terra e os rios sob túmulos de asfalto, de chamar montanhas de ladeiras, subidas e descidas, de travar guerras devastadoras em todo o mundo por petróleo e assim por diante. Há um imenso equívoco do ponto de vista sócio-ambiental em nossa opção pelo automóvel, não é possível continuar assim, isso não se sustenta, pois não há espaço, não há recursos infinitos. Temos que decidir imediatamente: vamos deixar o automóvel destruir nosso meio ambiente, nossas vidas? Tomar todos os espaços, confinar e segregar, enlouquecer toda a gente?

Dizem que o congestionamento final em São Paulo não tarda, teremos que esperar até lá para perceber o erro e buscar soluções alternativas como transporte público de qualidade e acessível, integrado a uma infra-estrutura cicloviária abrangente?

Quando vamos largar nossos automóveis individuais em casa, andar mais a pé, usar (e exigir) mais transporte público, andar de bicicleta, utilizá-la e respeitá-la como veículo que é, prevista no Código de Trânsito Brasileiro? Quando vamos cuidar e usar os espaços públicos para viver, encontrar pessoas e interagir, restringindo, a cada dia, o seu uso pelo automóvel?

Na contramão do mundo, aqui não se investe em transporte público acessível e de qualidade, não se investe em infra-estrutura cicloviária, tampouco em educar os motoristas para que respeitem a vida de pedestres e ciclistas. Não: constroem em São Paulo ciclovias confinadas em parques, como essa do Várzeas do Tietê, e continuam fazendo obras viárias sem ciclovias, proibidas para pedestres e pouco acessíveis ao transporte público, como a Ponte Estaiada e a própria Nova Marginal, projeto de e para poucos, do qual somos todos vítimas.

Mais sobre manifestações e ações diretas contra a ampliação da Marginal Tietê: [1] [2] [3]